新能源汽车充电桩行业专题报告：需求向上开启新的发展阶段

  全球新能源汽车销量和保有量保持较快增长。根据 EV Tank 数据，2022 年全球新能 源汽车销量 1082.4 万台，结合我们的推算，截至 2022 年底全球新能源汽车保有量超过 2500 万台。随着新能源汽车销量和保有量的一直增长，用电的需求量开始上涨较快，充电桩则 是满足新能源汽车用电的配套基础设施之一，在发展初期，充电桩在政策驱动下加快速度进行发展， 为新能源汽车的发展奠定基础，但依然不能完全满足新能源汽车的充电需求；而随着新能 源汽车保有量的快速增加和技术的一直在升级，充电桩和充电站盈利有望迎来快速的发展。

  各国新能源汽车的发展各有差异，总体而言，新能源汽车的渗透率与政策支持、经济 水平和新能源汽车的发展呈较强的相关性。目前新能源汽车占比较高的欧盟、瑞士、英国 等均为相对富裕的国家和地区；而中国在政策的鼓励和产业的发展下新能源汽车的渗透率 也增长较快；日本由于本国汽车工业技术路线选择的原因，新能源汽车保有量占比较为落 后。

  新能源汽车销量和保有量的迅速增加对充电的需求慢慢的变多。作为基础设施，充电桩 的数量和新能源汽车保有量呈现非常直接的相关性。目前保有量较高的主要为中国、美国 以及欧洲国家，以印度为代表的国家暂时对全球充电桩市场影响较小。而日本尽管新能源 汽车渗透率不高，但是由于相比来说较高的经济水平，仍旧保有了较大数量的充电桩，不过缺 乏需求的拉动，增长乏力，甚至会出现总量下降的情况。

  目前全球的充电桩市场最大多数来源于于中国、美国和欧洲，但是由于汽车工业、政策环 境、配套工业体系、乃至于文化的不同，充电桩市场的发展的新趋势呈现出明显的分化。

  从全球的维度看，目前的充电运营商大致上可以分为 4 类： 1）传统能源巨头：BP、壳牌等 2）独立运营公司：ChargePoint、Blink、星星充电、特来电等 3）车企自主运营：特斯拉、蔚来等 4）电网电力公司：国家电网、法国电网等 虽然禀赋各有不同，但是目前各国均呈现出充电运营主要由本土企业主导的特点，外 国企业的渗透均比较有限。

  国内的充电桩运营早期以国家电网为主，随着国网在 2014 年向社会资本开放充电基 础设施市场，社会资本快速涌入。截至 2022 年 12 月，我国运营公共充电桩数量前三位的 特来电、星星充电、云快充均为社会资本运营的充电运营商。国网、南网的充电桩建设转 为高速公路、交通枢纽等重点区域布局为主。石油石化和发电企业对充电桩也有所布局， 目前以和车企、供应商等合作的方式逐步渗透中。

  欧美市场的充电运营商最重要的包含特斯拉，独立运营商 ChargePoint，大型能源企业壳 牌、BP，电网企业例如法国电网等，包括上游电气设备厂商施耐德等也通过和运营商合作 间接涉足充电运营。充电运营商的主要区域呈现出进一步分化， ChargePoint、 BlinkCharging 等企业均以美国居多，逐步向欧洲、南美等地区渗透，以 ChargePoint 为 例，其全部 20 万座充电桩中，有 7 万左右部署在欧洲；特斯拉作为车企，充电桩部署和 当地特斯拉电动车渗透率有一定相关性，总体而言美国多于欧洲；而壳牌、BP 等企业虽 然全球布局，但是作为欧洲企业，其充电桩部署相对向欧洲集中。由于欧美电网碎片化的 特点，电网企业的充电运营更具有属地特性和分散，在外部市场的开拓往往通过成立子 公司或者寻找当地合作伙伴的方式来进行，以法国电网为例，运营法国等市场的 IZIVIA 市占 率达到 19.5%，而英国市场通过另一个企业 PodPoint 进行运营，并通过 PowerFlex 进一 步开拓美国市场。

  从格局来看，欧美与中国的充电运营呈现出完全不同的发展局面。中国受益于下游海 量需求，充电运营的盈利能力已经逐步改善，其中独立运营商逐步成为主体力量，电网企 业以核心区域建设为主，车企出于差异化竞争的目的也在积极布局快速充电站，市场参与 者众多，竞争也比较激烈。美国市场由于电网碎片化叠加新能源汽车渗透率仍相比来说较低， 目前充电运营商相对较少，独立充电运营仅有 ChargePoint 和 Evlink 等规模相对较大的企 业崭露头角，而 Evgo 等企业试图通过聚焦快充等把握细分市场的方式介入市场，总体而 言，市场高度集中，ChargePoint 和特斯拉充电站占比分别为 67%和 15%，CR3 市场占 比高达 87%。表观上看，欧洲市场和中国市场类似，呈现出百家争鸣的状态，但是欧洲的 充电运营商往往具有一定地域集中性，各国的竞争格局有所差异。以德国企业为例，大众 背景的 Charge&Fuel、巴登州能源背景的 mobility+等运营商在德国的市占率明显高于其在 欧洲平均水平。

  需求高景气，基础设施仍有改善空间。截至 2022 年 12 月末，我们国家新能源汽车保有量 已达到 1310 万辆。据中汽协预测，2023 年新能源汽车销量有望达到 900 万辆，新能源 汽车的快速发展带来了巨量的充电基础设施需求。根据中国充电联盟统计，2022 年，充 电基础设施增加 159.3 万台，同比增速超过 100%。截至 2022 年底，我国存量车桩比 2.5： 1，2022 年增量车桩比约为 2.7：1，存量新能源汽车与公共桩比例约 7.1：1。近年来充电 桩建设情况持续改善，但是距离 2025 年车桩 2：1 的政策目标和 1：1 远期理想状态仍有 一定差距。

  公共桩建设不匹配，充电慢导致充电难。由于城市人口密集，部分社区受限于场地、 配电网容量等因素，随车配备私桩安装困难。2021 年，我国公共充电桩（含公用和专用 充电桩）充电量占全社会充电量的比例超过 70%，大多数新能源汽车用户仍旧把公共充电 桩作为最主要的充电方式，而即便是快充，公共区域动辄一小时以上的充电时长给用户带 来了很大的困扰。《2021 中国电动汽车用户充电行为白皮书》（中国充电联盟）显示，用 户在公共区域倾向于选择快充，用户选择和充电基础设施建设呈现不匹配的状态。由于我 国新能源汽车和充电基础设施建设呈现出明显的区域集中，为满足城市充电需求，快充建 设预计将成为重要方向，增速有望快于整体充电桩。

  政策细化目标，顶层设计指引前进方向，推进公共充电桩建设直流化、大功率化。2023 年 2 月 3 日，工信部、交通运输部等八部门发布《关于组织并且开展公共领域车辆全面电动 化先行区试点工作的通知》（下文简称《通知》），目标提出试点领域新增及更新公共领域 车辆中新能源汽车比例达到 80%，新增公共领域标准桩（充电桩功率/60kW 折算）与公 共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到 1:1，这一系列举措有利于公共领域直 流充电桩建设大幅度的增加，甚至新增充电桩全面直流化。同时，《通知》对 180kW 以上的充 电桩的折算进行 1.1 倍系数调整，鼓励充电桩向大功率的方向发展。

  补贴政策：补贴接近设备成本，推动公共区域加快布局。目前各地对于充电设施的补 贴最重要的包含一次性补贴和度电补贴两种。根据近期的政策来看，一次性补贴通常为交流桩 200-300 元/kW，直流桩 300-500 元/kW 或者总投资所需成本的 30%；度电补贴通常 0.1 元/kWh 起步，根据区域经济水平等因素有所调整。结合交流桩 300 元/kW、直流桩约 500 元/kW 的设备价格，目前补贴力度较大，已能满足大部分的充电设备购置成本。尤其是随着 充电桩功率提升，每 kW 成本往往有所摊薄，按照 kW 补贴的模式某些特定的程度上可以鼓励大 功率快充桩的建设。目前来看，在政策的鼓励下和现实的需求拉动下，大功率充电桩的建 设料将会加速。

  快充建设提速，关注功率提升的结构变革。目前国家电网承担了大多数高速公路等干 线充电设施的建设，从国家电网的招标数据分析来看：2021 年，国家电网共计进行了 3 批充 换电设施招标采购，合计 4425 台，其中 63%为 1000V、80kW 等级的充电设施。2022 年，截至 10 月，国家电网先后招标两批 5404 台，相比 2021 年有 1000 台左右的提升， 结构上，60%以上为 160kW 以上等级，240kW 等级达到 5%。

  随车配桩比例提高，私桩共享缓解公桩不足压力。随着新能源汽车的发展，各地政府、 发改委、住建局等先后出台政策要求新小区预留充电车位、配电容量等，并持续推进老旧 小区改造，缓解私桩难的问题。在一系列举措的促进下，我国随车配建私桩的比例由 2021 年的 17%快速提升至 2022 年的 28.3%，用户在家充电的便捷性大幅度的提高。同时，共享私 桩的保有量也持续增加，某些特定的程度上缓解了公共充电桩不足的压力。

  直流桩乃至超充桩围绕提升服务能力和差异化竞争两点重心发展。以国网为代表的高 速公路布局和以车企为代表的差异化竞争成为大功率充电的主要建设路径。一方面，充电 桩采招逐渐体现出直流化和大功率化的趋势。2020-2022 年，国网直流桩招标在数量大幅 提升的同时，160kW 以上比例显著增长；另一方面，以特斯拉（400V 超充）、小鹏、广汽 埃安等为首的新能源汽车企业也加快推广超充站建设，助力超充车型推广，形成差异化竞 争。

  美国电动汽车发展较早但目前相对滞后，2019、2020 年甚至销量负增长，保有量增 长稍显缓慢，2019-2021 三年内 CAGR 仅为 21.7%，大幅落后于中国和欧洲的增速，这 也一定程度上与当时的政策环境影响有关。由于新能源汽车的销量放缓，叠加基础设施建 设出现一定程度的滞后，车桩比在 2018 年达到高点之后略有改善，但是高达 15.7：1 的 车桩比仍旧远远无法满足舒适的充电需求，基础设施建设明显滞后于新能源汽车发展。根 据 IEA 预测，按照已经宣布的政策口径来看，预计 2025 年美国新能源汽车保有量将达到 1100 万辆，2030 年达到 3830 万辆，下游的充电需求将有极大幅度的增加。同样按照相 对保守的已公布政策，IEA 预测到 2025 年美国公共充电桩将达到 73 万台，比 2021 年增 加 60 万台以上；到 2030 年达到 132 万台。在强烈需求拉动和为期五年 50 亿美元的补贴 支持的背景下，充电桩有望在未来几年内开启广阔的市场空间。

  50 亿美金刺激基建，补贴及抵税接近成本：2021 年以来，美国支持充电基础设施的 政策主要以税收抵免的方式进行，个人和商业用途的抵免额度分别达到建设总投资的 30% 和 6%。2022 年美国更是提出未来 5 年内拨款 50 亿美元用于充电桩建设，主要服务于高 速公路需求，明确要求州际公路每间隔 50 英里应该设有充电设施，同时充电桩离公路距 离不应超过 1 英里。平均来看，单桩补贴可以达到 1000 美元，与欧洲补贴力度相近，结 合各地的充电桩价格，我们判断补贴基本可以覆盖设备成本。政策细则落地推广的节奏有 助于推动充电桩市场景气繁荣。

  由于新能源政策的摇摆，美国新能源汽车保有量在过去两年内发展迟滞，相对有限的 需求难以支撑充电桩企业在市场化前提下实现盈利，Charge Point 等运营商大多处于亏损 状态，充电桩建设意愿不强。但是结合美国政府在 2022 年推出的 50 亿美元支持充电桩建 设，以及扩大税收抵免等一系列支持充电桩的政策来看，补贴力度较高，基本能够覆盖设 备投资成本，政策的刺激有望带动充电桩建设重新提速。考虑到一系列政策指向高速路网 等干线区域，我们预计直流充电桩的发展将是接下来美国充电基础设施建设的主旋律。

  存量需求空间广阔，增量需求可期。随着新能源汽车保有量的进一步提升，经济相对 薄弱的国家也会随着新能源汽车保有量的增加逐渐达到充电设施盈利的拐点，以市场化的 需求拉动充电基础设施发展。据 IEA 预测，到 2025 年，欧盟新能源汽车保有量有望达到 2190 万辆，到 2030 年达到 5800 万辆，充足的下游需求为充电基础设施的发展提供有效 支撑。

  各国发展态势高度碎片化。欧洲各国之间政策、文化、法律法规等各有不同，欧盟市 场呈现出非常明显的碎片化状态。根据 EU Commission 的数据，目前欧洲充电设施建设 最好的是荷兰，仅 2021 年便安装 1.8 万个充电桩，平均每平方千米部署有 1 个公共桩； 电动汽车渗透率较高的瑞典也建设了 1.8 万台充电桩；2021 年德国、法国充电桩保有量分 别为 6 万和 5.4 万台，仅荷兰、德国、法国的充电桩保有量已经接近欧盟的 2/3，其他国 家的充电桩建设缺口十分明显。从充电站部署来看，也可以明显观察到充电站普遍向德语 区集中，南欧、东欧各地区的充电站密度很低。

  具体到充电桩结构来看，欧盟各国中直流桩比例最高的是爱沙尼亚和塞浦路斯，与该 国的体量较小有一定关系。而罗马尼亚、斯洛伐克、波兰、保济利亚等国直流桩比例达到 30%左右，一定程度上反映了充电桩建设的后发优势。德国、法国、意大利的直流桩比例 分别为 17%、8%和 11%，快充桩的建设仍有较大优化空间。

  直流桩通常充电速度快于交流，但保有量的具体结构也有所差异。目前法国、意大利 仍旧保持有较大比例的 2C 以下的低速直流充电桩，而荷兰和德国结构相对较优，快速直 流、超快速直流充电桩的比例较高。目前大多数乘用车的带电量在 50-100kWh 之间， 350kW 以上充电桩可以将充电时间大幅缩短至 10 分钟左右，平均服务能力更强。而在法 国、意大利等保有大量低速充电桩的区域，低速直流桩服务能力相对有限，随着新能源汽 车的发展，建设更高功率的充电桩或者对存量桩进行改造的需求更加迫切。

  目前欧洲各国针对充电桩的补贴政策各有差异，但以直接补贴和税收减免为主，平均 私人桩补贴可达 900 欧元左右，补贴比例达到设备成本的 50%左右。而政策相对激进的荷 兰、瑞典等地也是充电桩渗透率最高的地区，政策对充电桩的发展体现了明显的驱动作用。 欧洲目前新能源汽车渗透率仍相对较低，补贴政策对于充电桩建设具有较强的驱动性，补 贴政策落地对于重点区域充电桩市场的带动作用值得关注。

  关注德语区、荷兰等地区向需求驱动的轮转。目前瑞典、丹麦、卢森堡、荷兰、芬兰、 德国、比利时等国家的新能源汽车保有量渗透率达到 2.5%以上，新能源汽车的渗透率与 经济发展水平表现明确相关性。而从销量水平来看，以德国为代表的部分欧洲国家的新能 源汽车渗透率已经达到 50%左右，预计伴随着渗透率的提速，上述国家将率先由政策驱动 向需求驱动轮转，推动充电桩建设再上新台阶。 关注政策驱动，尤其是积极的新能源政策的催化作用。南欧、东欧等地区的新能源汽 车保有量在 1%以下，当前其充电需求难以支撑充电站运营企业实现盈利，市场仍旧以政 策驱动为主。但是我们也注意到以意大利为代表的国家的新能源政策表现激进，对于私人 充电桩建设的补贴上限可达到 2000 欧元，领跑欧盟，甚至存在返还 110%成本的超额补贴可能性。我们建议对部分建设落后地区的政策驱动力保持关注。

  大多数东南亚国家对于价格相对敏感，电动汽车和配套充电桩处于发展的相对早期。 新加坡提出 2040 年全面淘汰燃油车；印尼计划到 2025 年实现电动汽车保有量 40 万台； 泰国 2021 年充电桩保有量达到 2270 台。随着新能源汽车逐步推广，预计充电桩市场将逐 步打开。由于东南亚部分国家采用欧盟标准，有望成为国内充电桩企业出海的重要跳板。 我们建议关注具体补贴政策的出台节奏。

  高压大功率充电是缓解补能焦虑，平稳推进新能源发展的重要环节。新能源汽车高速 发展，但是补能时间过长仍然是电动汽车发展过程中的阻碍，使用目前公共区域普遍 60-80kW 的直流快充往往需要一个小时，考虑到等位时间，补能时长进一步增加。提高充 电功率是最直接的加快补能的方式之一，实现更大功率的充电有提高电压和提升电流两条 路径：大电流的充电方案被特斯拉率先采用，优点是零部件提升成本较低，但是根据 Q=I 2R， 大电流会带来更高的热损耗；高电压的方案最早在保时捷 Taycan 上搭载，比亚迪、广汽 埃安、小鹏等自主品牌以及大众、奔驰、奥迪等外资品牌先后宣布跟进，是目前超快充最 主流的方案。

  大功率充电可以大幅度的提高服务能力，是基础设施建设的重要方向。以对补能速度要求 较高的节假日高速公路场景为例：截至目前，全国 6618 个高速公路服务区中仅 3819 个高 速公路服务区建成了充电站，平均每站 4.36 个，2022 年国庆期间乘用车增长幅度达到 69%， 其中私家车增幅为 66%。高峰期间充电难的问题随着电动汽车渗透率的增加而愈发显著， 甚至出现了排队到汽车电量耗光等问题。对于同样配备 4 个充电桩的充电站，配备 1*480kW+3*160kW 的大功率充电桩可以在土地占用基本不变的前提下，日均服务能力相 对于交流桩从 14.08 辆显著提升至 300 辆以上，大幅缓解基础设施不足的补能压力。

  多品牌跟进，充电高压化趋势持稳。截至 2022 年 7 月底，除保时捷外，已有比亚迪、 小鹏等多家品牌先后发布、发售 800V 高压充电系统车型：比亚迪海豹、北汽极狐阿尔法 HI 版、小鹏 G9、阿维塔 11 等先后亮相，最高充电功率达到 480kW。其他自主品牌、外 资厂商也先后推出了高压快充平台：理想计划 2023 年推出搭载 800V 平台的车型并且进 行了 SiC 的布局；蔚来预计 2024 年推出 800V 快充；岚图于 2021 年 9 月公布了 800V 高 电压平台及超级快充技术；上汽发布支持高压超快充的星云平台；奥迪发布 PPE 平台， 预计搭载在 A6 etron 上亮相；大众的 project trinity 预计 2026 年推出；奔驰宣布了 MMA 平台，支持 800V 超快充。

  据我们保守估计，结合目前已发布的车型在过去一段时间的销量，搭载 800V 快充的 BEV 预计在短期内维持 2-3 万台的月销量。目前发布发售 800V 平台车型的车企主要包括 保时捷、北汽极狐（华为 HI）、比亚迪、小鹏、广汽埃安以及长安阿维塔，随着各车型的 陆续开售，搭载 800V 快充的车型有望在 2023 年迎来放量。根据当前各品牌的规划情况， 考虑到采用各自品牌的通用平台的比亚迪、小鹏以及广汽埃安的相近定位车型随着迭代周 期而逐步升级至 800V；采用华为 HI 平台的北汽极狐和长安阿维塔有望随着迭代周期逐步 扩展至该系列全部车型；按照各家规划情况，极氪、理想、岚图等有望在 2023 年逐渐发 布发售 800V 平台车型，奥迪采用保时捷 Taycan 同平台的 e-tron GT 有望逐步开售。结合 各品牌同系列/相近定位车型的历史销量，我们预计 2023 年搭载 800V 高压快充的新能源 汽车销量有望突破 8 万台/月。到 2025 年，随着新能源车企的持续发力和传统车企、外资 品牌的规划车型逐步推出，以 3 年内主要品牌新能源汽车整体同比增速为 50%估算，800V 平台车型销量渗透率有望达到新能源汽车的 20%以上。

  柔性充电和配置储能等方式缓解节电网的冲击。800V 超快充的充电功率有望高达 600kW，是目前主流直流快充桩的 6-10 倍，高功率给配电网带来极大的冲击，产生配电 网的增容压力。考虑到目前充电桩在基础设施建设良好的一线%左 右，目前常见的方案主要有柔性充电和配建储能等两种方式。

  超充站（配有至少一台电压支持 800V 以上，功率 480kW 以上的超充桩）数量有望伴 随高压充电车型的推广和政策驱动型的基础设施建设需求而快速增加。考虑特斯拉过去一 年在国内新能源乘用车市占率较高，在 10%左右波动，扣除插混车型后预计占比 14%左 右，所以我们通过观察特斯拉 V3 超充站 2019 年 12 月在中国上线以来的推广情况，来分 析国内超充站的发展趋势。考虑到特斯拉的先发优势，我们预计特斯拉相比于国内主流车 企和充电运营企业在超充站建设方面有 1-2 年的领先。2019-2021 年，特斯拉中国超充站 数量由 112 座增加至 1000 座以上，复合增速达到 198%左右。粗略假设国内超充站投用 数量按照上述增速发展，预计到 2023 年，国内超充站投用数量将达到 6300 座左右，对应 超充桩约 2.5 万台。中长期来看，超充站以满足重点区域的快速补能需求为主，类比乘用 车换电站的车、站比例 100：1 的配置原则，预计到 2025 年达到 3 万座左右，到 2025 年 超充站保有量渗透率达到公共充电站 17%左右，结合国网充换电设施和电气设备采购数据、 储能招投标价格，预计形成 500 亿左右的市场空间。

  产业链趋势：高压、大功率充电带动多环节的变革。大功率直接带动核心环节充电模 块数量、电压等级和功率等级的提升，而技术同源的 OBC/DCDC 也有同步的提升；大功 率带来热效应显著增加，热管理由风冷向液冷演化，主要以液冷充电模块和液冷充电枪线 为代表，这也同时带动了桩体冷却流道等设计结构的变革；高电压、大电流对电容、继电 器、连接器、熔断器等器件的规格参数要求也有所提升，这些器件的技术相对成熟，以价 值量提升为主；同时，大功率意味着对电网冲击的大幅增加，配备储能的重要性大幅增加。

  从充电桩的成本组成来看，充电模块占充电桩本体 40-50%的成本，是充电桩高压、 大功率发展趋势下最主要的受益环节。充电枪线%左右，是第二大成本来源， 并且大功率推动风冷向液冷转变，价值量逐步提升，热管理是市场空间弹性较大的环节。

  直流桩的充电系统由多个模块组合而成，目前主流的充电模块以 20kW、30kW 为主， 随着电压等级和充电等级的提高，充电模块需要有更高的耐压能力，同时充电桩整体功率 提升需要更多的充电模块并联，由于提高功率密度，缩减空间，降低电气架构复杂性的诉 求，充电模块也在向单体功率提升的方向发展，40kW、60kW 乃至更高功率密度的功率模 块预计渗透率将逐步提高。

  液冷带动设施结构性的变化。同时，更高的功率密度也意味着更大的发热量，需要液 冷模块的支撑。当充电功率提升至 350kW 乃至 480kW 时，充电桩端的电流增大，ACDC 模块、DCDC 模块等电气组件持续进行变流，在热效率相对接近的情况下，更高的功率给 功率器件、线束等器件带来较高的发热，需要配套冷却措施。目前的主要充电散热措施有 风冷和液冷两种，风冷具有成本低、结构简单的优势，但是随着散热压力的进一步提升， 风冷散热能力有限，噪音大的劣势显现，充电模块、枪线配备液冷的需求上升。

  适配高电压，采用碳化硅器件。OBC/DCDC 产品与工业电源、充电模块等技术同源， 但由于车载体积、散热等限制，有更到的要求。电压等级由 400V 提升至 800V，对半导体 功率器件的耐压要求提升。碳化硅元件具有导通电阻小、耐压等级高、耐高温等优势。可 以更好的助力车载电源实现轻量化、小型化的需求，更好的适配快充需求和 800V 电压平台发展。高压充电系统通常也意味着更高的充电功率，对 DCDC 的功率承载能力有所要求。 除此之外，为了适配原有的 400V 充电设施，需要配备额外的 DCDC 进行升压，进一步提 升了 DCDC 器件的需求。 车端，存量兼容，用量提升。新能源汽车存在电池、电机电控、车载空调等高压电路， 以及微控制器、风扇、仪表等低压回路。一方面在充电端需要支持 800V 的 DCDC 来匹配 存量的 400V 充电桩；另一方面，部分车辆存在电池系统升级至 800V，但是空调系统等仍 运行在 400V，需要额外的 DCDC 系统进行转换。预计车端的 DCDC 除了适配高电压升级 外，用量上也有 1-2 个的提升。目前行业内的主要参与者包括欣锐科技、得润电子、英搏 尔等。

  充电枪和车载接口插拔件，高压的危险性更高，安全保障要求提升。充电枪与汽车充 电接口属于插拔的部件，对可靠性、绝缘等方面要求较高。这也是车、桩端唯一暴露在外 的电气部件，尤其是当电压提高至 800V，应对超充需求，电流也有大幅提升的情况下， 对绝缘、灭弧和防触电等要求都有所提高。另外，高功率充电将带来发热的显著提升，对 温度采集的单元、热传输、冷却装置的要求均有提高。充电结构整体的价值量和辅助单元 有所增加。

  高压连接器基本上由：机壳、端子、屏蔽罩、密封尾部防护盖、高压互锁系统、CPA 系统等结构组成。主要用于电池、PDU、OBC、DCDC、空调、交直流充电接口等高压单 元，预计单车的用量在 15-20 个，对应 1000-3000 元的价值。目前的主流电气系统仍旧以 400V 为主，为了满足车端 800V 的快充，通常需要 DCDC 来与存量的 400V 器件和设施 配合，带动连接器用量的增加，从而带动单车连接器 10-20%的价值量提升。

  车端：电压提升，可靠性要求提升。新能源汽车需要采用高压线束连接各电路单元， 高压线束不仅是新能源汽车高压电气系统的关键组成部分，还是新能源汽车安全可靠运行 的重要保证。电压等级提高，要求线束有更强的耐压等级和密封性，以避免在遭遇碰撞后 高压线路短路引发燃烧事故。另外，交流电机的电池干扰较为强烈，线束设计时也要考虑 电磁干扰性，以保证线束应用的可靠性。据 EV wire，燃油车线 元/辆之间，新能源车线 元/辆甚至更高。以 900 万新能源汽车销量（中汽协预 测）和平均 1500 元/辆的价差估计，预计 2023 年有 100 亿以上的市场空间增量。

  高压线束的价值量和盈利能力显著高于低压线束，是线束供应商调整产业结构，实现 业绩提升的重要环节，充电高压化成为重要的市场空间增长契机。

  高压直流继电器作为自动控制开关元件，起到高压电路控制和安全保护作用，可以在 发生故障时将储能系统从电气系统中分离，新能源车有刚性需求，连接主要部件的线路均 需配置继电器，目前新能源汽车需要配备 8 个左右高压继电器；800V 高电压平台电流更 高、电弧更严重，对继电器的耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，催 生产品在触点材料、灭弧技术等多方面改进，附加值提升。高压直流继电器的市场集中度 较高，当前 CR3 达到 70%左右，其中内资企业主要为宏发股份，具有领先地位，是主要 的受益者

  熔断器在电气系统中电流超过额定值时，断开电路，起到保护作用。800V 高电压要 求在绝缘、耐压等级上有所调整，新型熔断器通过接收控制信号激发保护动作，对比传统 电容器具有体积小、功耗低、载流能力强、动作快速、保护时机可控的特点，更加适配高 电压体系，当前已逐步应用于新能源汽车。乘用车主回路一般需要配置至少一只电力熔断 器，承载电流可达 700A，辅助回路需要 3-5 只，用于空调、DCDC、OBC 等保护。800V 的应用主要带来耐压等级要求的提升，叠加 DCDC 等用量的增加，熔断器呈现出量价齐升 的状态。

  目前全球熔断器市场仍旧以 Little fuse、伊顿、美尔森等外资品牌为主，国内的熔断 器企业在不断成长中，主要企业包括中熔电气、好利科技和天微电子等。

  随着充电功率的显著提高，除了功率模块外，充电枪、线等以电阻型部件和接触件为 主，并且可能和使用者直接接触的器件也需要进行相应的冷却来保证设备的正常运行和使 用者的体验。相比于交流充电枪以及小功率直流充电枪，超充的充电枪线需要有冷却软管 和配套的冷却系统（控制器、换热器、热泵、风扇等）来进行强制对流冷却。 充电桩端，安全性矛盾增加，线束规格提升。充电枪线束长期暴露在外，对绝缘、防 磁等均有较高要求。超快充电压、功率、电流均有大幅提升，进一步提高了充电枪线束的 要求。充电桩端高压线束的成本可达充电桩总成本的 20%左右，随着充电桩市场发展，总 量快速增加，叠加高压线束带来的价值量提升，预计高压线束市场呈现快速增长的状态。

  光储充一体化有效缓解配电网扩容压力。新能源汽车保有量的高速增长和充电功率的 逐步提升，预计给电网带来更大的冲击。光储充一体化将分布式光伏置于需求侧，与储能 设施和充电负荷相匹配，实现就地平衡，具备提升用电清洁化水平、减少配电网冲击等多 方面优势。在充电大功率化，分布式能源应用增长的背景下，整车厂、运营商、电池企业、 能源企业等多种禀赋的企业均逐步入局，推动充电配备光伏、储能成为大势所趋。

  800V 超快充的充电功率有望高达 600kW，是目前主流直流快充桩的 6-10 倍，高功率 给配电网带来极大的冲击，产生配电网的增容压力。考虑到目前充电桩在基础设施建设良 好的一线%左右，目前常见的方案主要有： 1）超充+快充高低搭配：少数超充桩和多个快充桩搭配，在具备提供超充服务能力的 前提下减少成本。以巨湾技研为例，一个充电站是 1 个 600kW 的超充桩和 4 个 160kW 的 快充桩组合，在充电桩数量、充电功率、配电容量之间取得平衡。 2）柔性充电：多个超充桩共享功率池，根据充电汽车数量、SOC 以及电网负荷动态 调整充电负荷，除功率池完全满载的情况下，这一模式可以尽可能的为用户提供超充服务， 相较于前一种模式缩短充电时间，提升充电体验。

  可再生能源发电具有间歇性、随机性的特点，且电动汽车快速充电对电网具有冲击作 用，电网系统的安全稳定运行将面临巨大的挑战。V2G 技术使新能源汽车参与到电网的调 度中，能量和信息双向流动。电动汽车逐渐由单纯的电能消费者转化为储能设备和灵活性 调度资源，大幅增加电网的调峰调频资源；充电桩也从单纯的电气设备升级为电能、信息 双向交互的节点和采集终端，软件和云服务等软实力的重要性显著提升。

  中国市场的运营商格局相对集中且稳定，且建设初具规模。伴随着新能源汽车的持续 发展，对充电基础设施的诉求已经由“有充电桩”过渡为“有快充桩”，叠加高压超快充 等技术进步带来的需求变化，考虑到在国内市场采用相对统一的标准和认证规则，未观察 到针对特定品牌和区域的明显壁垒，充电桩对于品牌等属性的要求较弱，我们认为最主要 的关注点在于应对新技术的跟进步伐。

  大功率充电桩：格局多元，以电源设备企业为主导： 充电桩的电压在 500V-1000V 的范围，而这样的电压的配电网、工业电源等领域早已 经有相对成熟的应用，电气技术的壁垒较低。但是另一方面，充电桩具有较强的 to C 属性， 在电能计量、软件平台等方面有更高的要求。行业内的竞争者禀赋各异，大致可以归类为： 1）特来电（特锐德）、星星充电（万帮数字能源）等行业头部运营商，通过关联企业 进行充电桩设备端同步布局，抢占市场份额和满足运营模式革新的诉求； 2）国电南瑞为代表的电力电网企业，技术积淀深厚，将充电桩作为需求侧响应的重 要接口，在供应设备的同时注重搭建统一调度平台，挖掘有序充电、V2G 等机会，下游应 用更多集中在国网、大型示范项目建设等； 3）盛弘股份、英杰电气等为代表的工业、网络能源特征的企业，从技术同源的电源 产品切入，主要发挥在充电模块等核心器件的优势，大多涉足充电模块、直流充电桩产品； 4）炬华科技等以电能计量为传统业务的企业，在电气技术的基础上注重交互能力等， 兼顾交直流产品，尤其是体现开拓海外市场方面的优势。

  充电模块的参与者与直流充电桩的参与者具有较高的重合度，以传统的工业、网络电 源企业为主导。主流的参与者是以华为数字能源为代表的来自于工业、网络电源的厂家。 目前主流的充电模块向 30、40kW 的功率段和液冷散热的方向发展。

  大功率充电会带来更大的散热压力，根据《电动汽车传导充电连接标准》，300A 及以 上的产品需要强制配备液冷。目前液冷充电枪线的供应者主要包括外资的菲尼克斯，永贵 电器、中航光电、沃尔核材、日丰股份等内资企业先后取得突破，有望充分受益大功率充 电带来的结构性增量。

  充电直流化、大功率化直接带动电压电流等级提高，对连接器、线束、熔断器、继电 器等器件的要求均有所提升，带动多环节受益。

  与国内不同，欧美市场往往将充电桩视为一个人机交互终端而不是单纯的电气设备。 在支付安全、信息安全、软件平台、售后保障等方面赋予了更高的要求。除了电气设备和 壳体外，国内市场得益于移动支付的快速发展，支付系统相对简单；但是欧美市场，尤其 是欧洲部分地区仍旧以现金为主要的日常生活消费媒介，往往需要额外的通讯模块、开放 充电协议、射频识别、信用卡读取器等，同时，作为计费终端，对电力、费用等方面的计 量更加严苛。充电桩从单纯的电气部件转换为操作终端，对厂商综合整合能力，乃至于品 牌力的要求提高，因此目前欧美的充电供应商仍以西门子、ABB 等传统电气巨头为主导， 国内厂商在寻求通过代工的模式进入。

  准入壁垒：认证体系严格，周期较长。国际的充电桩标准遵从 IEC 体系，和国内的充 电桩所采用的通信标准和认证有所不同，且更加严格。目前主要需要关注的行业标准分别 为欧标 CE 认证和美标 UL 认证。其中 CE 认证是强制认证，通常在 4-6 周内完成，成本 可达到 50-60 万元，主要的适用区域是欧盟成员国，同时泰国等东南亚国家也大多采用 CE 认证标准。UL 认证是充电桩产品进入美国市场的主要认证标准之一，其相对于 CE 认 证的周期更长，费用更高。

  海外本土化不足，渠道品牌建设滞后是主要痛点。充电桩具备鲜明的 to C 特征，涉及 了电能的计量、人机交互、在线支付、通讯等多环节。国内充电桩企业和海外企业的侧重 点差异很大：在欧美为代表的海外市场，人力成本更高，国产企业由于售后体系建设不足， 产品稳定性相对不足，其充电桩产品的全生命周期并无成本优势；另一方面，欧美国家的 电力计量等相关法规对于充电桩软件系统的信息安全和计费信息透明要求非常苛刻，而国 内充电桩企业往往对这一方面重视度相对不足，较难获得当地运营商的认可；同时，作为 靠近的 C 端产品，与欧美市场耕耘百年的电气龙头企业 ABB、西门子等相比，品牌力的 不足也成为大多数厂商突破的难点之一。

  基于国内企业在渠道、售后和软件平台的劣势，我们认为评判国内厂商在海外市场能 否取得突破的关键点主要体现在 3 个维度：1）OEM 方式进入海外设备供应商的机会；2） 利用其他业务基础体系，开拓大运营商客户的能力；3）其他渠道拓展能力。

  OEM 方式进入海外供应商--出海的起点。对于生产能力强，但是海外布局积累有限的 国内企业而言，代工模式进入海外市场可以规避品牌知名度不高的劣势，直接绑定大客户， 锁定下游需求，并且为后续试产积累经验和客户资源基础。从企业的禀赋来看，通过代工 方式进入充电桩制造环节的主要分为两类： 1）制造能力具有一定优势，被海外龙头企业收购，主要的代表企业是联桩； 2）具备一定技术和客户资源优势，进入主流车企供应链代工交流充电桩，代表企业 是炬华科技。 拓展大运营商客户的能力是更进一步的机遇。国内充电桩企业出海的过程中往往在客 户资源和渠道方面具有一定的劣势，但是部分国内企业在光伏、储能等方面取得一定突破。充电桩作为未来新能源用户侧微网的重要环节，和分布式光储逆变器等产品的客户资源、 市场具有一定的重合度。通过相近市场积累当地市场经验和客户资源，开拓充电运营商客 户，代表企业是盛弘股份、道通科技等。

  除了为车企、设备商代工，以及向大运营商销售的方式之外，其他的渠道拓展机会也 值得关注： 1）以星星充电为代表的一体化企业，遵循和国内相近的模式，兼顾运营和设备两端， 通过运营开拓市场，同步带动设备销售； 2）以英杰电气为代表的电商销售模式，将充电桩作为纯粹消费品，通过电商渠道直 接向终端消费者进行销售。

  从出海目的地来看，考虑到标准认证的要求和周期，大多数企业以欧洲及东南亚等欧 标体系区域作为主要出海市场，代表性企业包括星星充电、追日电器、EN+、盛弘股份等。

  UL 认证通常要比 CE 认证的周期更长，且美国作为特斯拉的大本营，在新能源汽车的 发展和充电桩的应用方面都更加集中，和欧洲相比，国内企业开拓市场所面临的竞争和阻 力更大。目前布局美国的代表性企业主要是炬华科技、道通科技等，同时星星充电、EN+ 等企业也有所布局。

  东南亚大多采用 CE 充电标准，且地处热带，利于新能源汽车发展，是国内企业出海 的重要跳板之一。目前通过东南亚尝试出海最典型的企业是许继电气，通过泰国进行海外 布局的尝试。

  充电模块是整个充电桩的电气架构的技术核心，同样需要满足 CE、UL 等认证标准和 充电桩企业对于性能的要求。但是另一方面，充电模块是单纯的电气产品，有助于发挥企 业的生产能力优势，规避金融安全、网络安全等软实力的限制，在成本方面体现竞争力。 同时，toB 模式借助海外大客户形成出海，确定性较强。代表企业大多数是在工业/网络电 源等方面有一定积累和出海经验的企业，例如华为、中兴、优优绿能、永联、英飞源、英 可瑞、麦格米特等。

  充电枪线在直流桩中成本占比达到 20%，在交流桩及液冷直流桩中的占比更高。而大 功率充电桩需要液冷散热，随着 XFC 等超充桩的逐步增加，液冷散热有望成为未来直流 充电桩市场主流的热管理方式之一。目前国内的主要参与者包括沃尔核材、永贵电器、中 航光电、日丰股份等均已经逐步取得技术突破。得益于国内完善的供应链和相比来说较低的成 本，国内企业料将随着产品的放量而具备成本优势。且国内厂商有充分的技术和专利储备， 技术和专利方面的壁垒相对较小。未来液冷充电枪线的出海机会值得持续关注。

  （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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